この連載について
テクノロジーによって交通産業を革新する巨大ベンチャーのUberは、これまで閉ざされてきた日本市場に上陸できるのか。その舞台裏を、日米両国の取材を基にしてNewsPicksオリジナルレポートで描く。
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Uber Technologies is a technology provider that matches riders with drivers, hungry people with restaurants and food delivery service providers, and shippers with carriers.
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堀江さんが「川鍋さん問題」と言うのに共感する。自分は大企業のイノベーションがどうのこうのという取材を受ける。常に自問していることがある。「本当に今やっているこれって世の中のためなのか?」と。ダメな組織や産業や国が頑張れば頑張るほど、それが社会の進化を遅らせてるんじゃないか?って。与えてはいけない人にいらぬ勇気を与えてないか?と。大企業は解体された方がいいのに、ちょっと頑張る人が来たから、社会の新陳代謝が遅れちゃったって。
これは実は毎日のように悩むことで。ぼくらって頑張らない方がいいんじゃないか?お前ら余計なことやってやしないか?と。
本当に悩むんです。私も多少ナショナリストですけど、だからと言って日本人が頑張ると本当に良くなるの?と。外資系の日本の人の方が本当に客観的に日本見てるし、日本を良くするしか役割がないから頑張るし、倫理規程は今や日本企業以上だし、本当に日本企業は日本を良くするの?と。
タクシーならではの搭載が許されている(普及している)ドライブレコーダー経由のデータなんかも、本当にそこが重要ならUberやLyftとそういう交渉をして欲しい(してると思うけど)。日本のUberにドラレコ搭載を義務付けることやドラレコ経由のデータ所有権は日本企業と整理することは、Uberと戦い排除することより容易。
オリンピックなんていう一時のイベントに情熱を燃やすのはよして、本質的な競争力強化をやってほしい。
カカオタクシーの韓国、マイタクシーのドイツ、Didiの中国の様に、Uberがない地域もますます増えてます。香港でも台湾でもまだまだ普及してません。Uberだけが答えじゃない。
また、消費者に良ければ全て良いわけではなく、乗務員やタクシー会社の満足度も大事(Uber日本はここが、、、)。ESなくしてCSなし、日本ならではのソフトランディングの解決策があるはずです。
既にタクシーのドライブレコーダーから生成される動画データは解析フェーズに入りつつあり、「現代の油田」としてこれから精製が始まります。ここは譲れません。
正直、日本のタクシー全体を率いるのは辛い面もありますが、、、自分がやらねば誰がやる、そういう気概でやっております。
そして勿論、必ずUX追いつきます、加速します、みなさま応援宜しくお願い致します!
自民党のタクシーハイヤー議員連盟と、川鍋さんが会長を務めておられる東京ハイヤータクシー協会への徹底取材を次回NPには期待します。それ無くして本件の是否は語れません。
その上で
とは言え私はもはやUberオアノットの議論は終わっていると思っており、問題は次ないし次の次だと思います。
第一ラウンドは日本の負け、日本の消費者・生活者の負け。どう理屈をこねても、理由が何であっても、日本のタクシーは不便を超えてペイン、これは諸外国比較でどうしようもない事実。
しかしもはやUber、Didi到来は時間の問題。
今や問題はその先。
例えば所謂CASE、自動運転(Autonomy)、EV、コネクテッドカー等の、ライドシェアと同時進行しているモビリティ革命との連動が次のビッグイシュー。これに再び日本勢、日本市場が出遅れ、負けるのか。
自動運転、EVもすぐれて行政が絡む分野にて日本の消費者はよくよく目を光らせておくべき、その意味でもNPの役割は小さくありません。
ともかく終わってしまった戦いについてとやかく言うよりも、川鍋さんには是非CASE革命という更に大きな桶狭間において、今度こそ日本の消費者に勝利をもたらして欲しいと個人的には思います。次回特集もその観点でお願い出来ればと思います。
日本において推進派が力を持ててないのは、規制を突破すべく正しくロビイングできる人がいなかったということなんでしょう。そういう意味では世界のライドシェアの盟主となったソフトバンクは強力そうですね。安部首相のと面談もそういう力添えがあったのかもしれません。
一ユーザーとしては、切磋琢磨してサービスレベルが上がっていってくれることが一番です。頑張ってください。良い特集でした
などと語られていますが、要するに鎖国をして時間を稼いで、その間に国内でもデファクトを握る、そう川鍋さんは言っているように思います。行政を巻き込んでね。
黒船襲来を出来るだけ阻止するというのは、まさに鎖国です。競争にさらされてこそ日本のタクシーも良くなると私は思います。規制の元に高い料金を利用者に課す。使いたい時にタクシーはいない。質の悪い運転手やクルマであっても基本的に選べない。規制当局は天下りをタクシーハイヤー業界に送り込める。こうした邪推をさせないためにも、業界は一度、天下り受け入れを拒否してみてはどうでしょうか?
わたしはこの特集を始める前に、「UPSTARTS」(ブラッド・ストーン著)という経済ノンフィクションを読みました。ウーバーなどの強烈な企業が、どのように生まれたのか、彼らの創業物語だけじゃなくて、アジアや欧州それぞれで、同じような野望をもった起業家たちのストーリーがたくさん描かれており、非常におもしろかったのです。数々の失敗アプリも、そこでは紹介されています。
残念なのは、そこに日本の起業家や、テクノロジー企業の名前がまったく載っていないこと。川鍋さんはタクシー産業から名乗りをあげているチャレンジャーですが、その他、日本の名だたるIT企業から、パイオニア精神に富むサービスが出ていないことこそ残念です。Uber or 全国タクシーという構図を超えて、配車アプリは日本にさまざまなことを問いかけているように思います。
シェアライドであり、高いタクシー料金を少しでもセーブできて、
モビリティとして活用しているわけですから、
もはやUberはタクシーではない。
だから、既存のタクシー業界を抱えている「川鍋さん問題」とは
話がちがうんだよなー、という印象です。
先日NYで聾唖のUberドライバーに出会いました。
Uberはドライバーにとってもノンバーバルで
ストレスなく行き先に届けてくれる。
もちろんアプリ上で聾唖のドライバーが来る旨も連絡ありました。
働き方変革のアプリです。
日本でももちろん日本タクシーアプリを使っていますが、
Uberのようにドライバーのレベルを評価しないから、
どんなドライバーがくるのかわからない。
配車料金まで出しても、流しを拾うのとあまり
サービスが変わらないのが事実ですね。
経営破綻や業界衰退の一つのパターンとして労組問題がある。競争力が減っていく中で、個社・個々人の最適解としては条件維持闘争をすること。ただ新規参入が増えるなかではそこに拘って変化をしないことが衰退につながる。そうならないことを唯々願う。
タクシーもECも、ラストワンマイルはローカル。とはいえ、データとプラットフォームフィーはグローバル。そして規模が大きいほど、精度も効率も上げられるのが現実。また、シェアを握ったら交渉をしてくるというのはプラットフォーム事業者としては常套の戦略。
ただ安全保障という言葉は競争のためにメインに押し出すトピックとしては、少し厳しい。それを根拠にしていけば、逆に例えばトヨタやソフトバンクの海外展開はどうなのかという点にもつながる。スマホ自体が既にデータ面では相当にプラットフォームを握っているわけだし。本当に安全保障にかかわる領域は規制する以外の道はない(逆にそこに入っていない領域はしょうがない)、そうでない領域においては日常の利便性でユーザーには響かないと思う。