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http://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2017/11/Hydrogen-scaling-up-Hydrogen-Council.pdf

これか。そりゃ技術的可能なのは当たり前。

ざっと読んだ感じですが、どの様な計算をしたのかはよくわかりませんでした。

こういう現在の需要の延長を未来において別の手段に置き換えていくような計算をする場合(統合エネルギー経済モデル)、なんらかの制約条件下(例えば所得恒等式や技術コストなど)で一般均衡式を解いて目的関数としての効用関数を近似するなどして効用最大化で最適化するわけです。

アプローチには大きくわけてボトムアップ型とトップダウン型があり、最近では両者のアプローチをいかに融合するかがモデル屋の仕事の流行りです。ボトムアップ志向のアプローチとしてはIEAなどのMARKAL-MACROや、MERGE、BET、トップダウン志向のものは国環研などのAIMや、DEARS、などが知られています。

しかし、いずれの場合も「味付け」があり、その本質は代替の弾性力(Elasticity of substitution)が結果的に「鉛筆を舐めて」どう設定されているかという問題に帰結します。例えば、代替の絵姿が先に決まっているバックキャストアプローチでは、手段の代替という意味では弾性力はゼロになります。

詳しくは作成者に聞かなければわからないかも知れませんが、このシナリオではコスト計算をしているものの、効用最大化問題を解いているようには見えません。例えば自動車部門に関しては、55kWh以上のバッテリーを積んだEVはFCV(本文中ではFCEV)の方が車両コストで優位性があるとしていて、走行距離の需要に応じて使い分けられる事が想定されているように読みました(とはいえ、走行距離あたりのコストでは2040年ごろにICEを下回るものの、2050年までの全期間を通じてEVに勝てないことになっている)。


2月に発表されたWWFジャパンの2050年自然エネルギー100%シナリオでも、余剰再エネを水素で調整するシナリオになっていますが、輸送コストを無視しているなど、結論ありきの技術的可能性シナリオであって、相当な政策の縛りやインセンティブがないと代替手段との競争力を保てないものでした。
ようやくグローバルな水素アライアンスが動きさしましたね。ダボスでのトヨタのロービーが叶ったみたい。
水素自動車のシェアが高まらないと水素ステーションを増やすのは難しい。でも水素ステーションが増えないと水素自動車を乗ろうという人は増えないという悩ましい状況ではないかと感じます。
水素社会の鍵となるのは、水素利用発蓄電器である燃料電池本体のパフォーマンス。
一層のブレークスルーが必須です。

ヤンゴンに出かける前に中国要人を「山梨FCバレー」の中核拠点にお連れしましたが、その進化は凄いです。
先月、米サイエンス・アドバンシズ誌に論文掲載されたのは氷山の一角です。
http://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100865.html

個人特許世界一で、研究成果が記念切手に取り上げられた渡辺政廣先生を中心に燃料電池のサムライたちが集結し、企業の壁を超えた理想的なコラボレーションが進んでいます。

特に世界に数台しかない最先端測定装置を、最先端の研究ニーズで更に磨きをかけているのは驚異です。自動車メーカーでも市販品しか持っていない測定装置を最先端改良して共有しているのも驚異です。

その結果は、驚くべき解像度で原子の画像が「見える化」されつつあります。しかも「その場観察」です。これは凄いですね。大いに期待できます。

ちなみに大学のコア研究者に日産、パナソニック、東芝、富士電機、三洋、日立、東ガスなど錚々たる大手企業の燃料電池研究責任者が集結しているのは凄いです。

ロスアラモスの活動が低下している中で、世界最高拠点との噂も掛け値なしですね。

本当に驚きました。
試算内容が全然わからなかったので、まぁ言ったもの勝ちかな、と思っていましたが。

大場さんの説明で納得。

グーグルカレンダーに登録しておきましょう。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
22.3 兆円

業績

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