EVの本格普及は2025年から、2030年には販売シェア7%に…デロイトトーマツ
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注目のコメント
×全個体電池
○全固体電池
ですね。
"複数の電力会社とも議論したが、電力需要の増加に対して、供給が間に合わないという状況は考えにくいという見解。"
EVの普及スピードや普及率によりますが、電力は需要に合わせて設備計画を立てるので、余程の速さでない限り間に合わないということはないでしょう。全員が同時に充電するようなことさえなければ。
"2025年をめどにICE（エンジン車）とEVのコストがイーブンになると考える。大きな要因はリチウムイオンバッテリーのコスト低減による。"
EVは初期コストが高いが燃費が安い（ガソリンは1L約54円が税金だが電気にそれはないことも大きい）ので、「コスト」をどう定義するかで変わる。つまり、車輪の販売価格なのか、ロードコスト（kmあたりのトータルコスト）なのか。
リチウムイオン電池のパックコストが2025年に現在の半額程度になっていれば（材料コストから考えるとかなり限界に近いと思う）、ざっくり8万キロくらい走れば同クラスのICE車とコストイーブンになる。ただし、チャージにかかる時間やステーションの数などの利便性の差は無視している。
"大型車やSUVなど、FCVが有効な領域は必ず存在する。一次エネルギーとしての水素はCO2削減に貢献するため、水素発電の拡大とともにFCVも合理的になる。"
なぜ「必ず」と言えるのか。
水素社会関連のビジネスを展開しているためのポジショントークなのだろうか。
https://www2.deloitte.com/jp/ja/pages/manufacturing/articles/aut/automotive-fc.html
「一次エネルギーとしての水素」などと言うものは存在しない。これはさすがに耳を疑った。自然界に資源埋蔵量としての水素分子が存在するならば、誰も苦労はしない。「CO2削減に貢献」と言っているので、再エネ水素のことを指しているのだとしたら、二次エネルギーの電力をさらに電気分解しているので、せいぜい三次エネルギーと呼ぶべきだろう。
"ウェルトゥホイール＝井戸から車輪まで。つまり発電から動力に変換するまでのトータルのCO2排出量"
本来は資源生産から。
あと、車体やバッテリー生産にかかったライフサイクルCO2で評価しないといけない。あと、EV増えたら普通火力増えるでしょ。取材してきました。なかでも個人的なトピックは…
・電力は足りなくない。EVが普及しても大丈夫そう。（2019年以降は卒FITでもっと余るのでは…）
・ドイツがエンジン車禁止を打ち出したのは、EVを普及させたい電力会社のロビー活動の成果
・EVはウェルトゥーホイールでハイブリッドよりもCO2が少ない
（ちなみにライフタイムでのCO2比較はこちらhttp://www.ucsusa.org/clean-vehicles/electric-vehicles/life-cycle-ev-emissions#.Wd1zRWi0ONU）幅がすごいな
以下抜粋
「いっぽう自動車メーカーやシンクタンクなど民間各社はEV販売シェアを2030年で1.6～26%と予測している」
あと、EVがもたらす電力需要の課題は、充電量ではなく充電タイミング。夕方帰宅したタイミングでいっきに系統に接続して充電を開始すると需要のピークが大きくなり、その急な需要増に対応して火力や定置蓄電池などから電気を供給しなければならなくなります
