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×全個体電池
○全固体電池

ですね。


"複数の電力会社とも議論したが、電力需要の増加に対して、供給が間に合わないという状況は考えにくいという見解。"

EVの普及スピードや普及率によりますが、電力は需要に合わせて設備計画を立てるので、余程の速さでない限り間に合わないということはないでしょう。全員が同時に充電するようなことさえなければ。


"2025年をめどにICE(エンジン車)とEVのコストがイーブンになると考える。大きな要因はリチウムイオンバッテリーのコスト低減による。"

EVは初期コストが高いが燃費が安い(ガソリンは1L約54円が税金だが電気にそれはないことも大きい)ので、「コスト」をどう定義するかで変わる。つまり、車輪の販売価格なのか、ロードコスト(kmあたりのトータルコスト)なのか。

リチウムイオン電池のパックコストが2025年に現在の半額程度になっていれば(材料コストから考えるとかなり限界に近いと思う)、ざっくり8万キロくらい走れば同クラスのICE車とコストイーブンになる。ただし、チャージにかかる時間やステーションの数などの利便性の差は無視している。


"大型車やSUVなど、FCVが有効な領域は必ず存在する。一次エネルギーとしての水素はCO2削減に貢献するため、水素発電の拡大とともにFCVも合理的になる。"

なぜ「必ず」と言えるのか。
水素社会関連のビジネスを展開しているためのポジショントークなのだろうか。
https://www2.deloitte.com/jp/ja/pages/manufacturing/articles/aut/automotive-fc.html

「一次エネルギーとしての水素」などと言うものは存在しない。これはさすがに耳を疑った。自然界に資源埋蔵量としての水素分子が存在するならば、誰も苦労はしない。「CO2削減に貢献」と言っているので、再エネ水素のことを指しているのだとしたら、二次エネルギーの電力をさらに電気分解しているので、せいぜい三次エネルギーと呼ぶべきだろう。


"ウェルトゥホイール=井戸から車輪まで。つまり発電から動力に変換するまでのトータルのCO2排出量"

本来は資源生産から。
あと、車体やバッテリー生産にかかったライフサイクルCO2で評価しないといけない。あと、EV増えたら普通火力増えるでしょ。
大場紀章さんのコメントにあるガソリン税について。

現在日本ではガソリン税の税収が2.6兆円、軽油取引税が0.9兆円、併せて3.5兆円あります。その中から多額の一般会計への横流しが合法化されている。

エンジン車からEVに代わっても税体系を放置していたら、3.5兆円の税収が消えて無くなる。

日本だけでなく、世界の多くの国が自動車用の燃料を税の拠り所にしている。例外はアメリカ含む産油国くらいでしょう。

EVが一定の比率になってきたら、EVに何らかの課税が強化されて、結局ユーザーにはメリットなし、となるように思えてなりません。

そのネガティヴ・インパクトは各予測に織り込まれていないように見受けられます。

石油関係諸税の税収と使途(2016年度予算)
http://www.noe.jxtg-group.co.jp/binran/data/pdf/48.pdf
QAセッションのQがなかなか、興味深い。

「原子力発電が減り、発電能力が減っている現状でありながら、EVが増えても電力が不足するということではなく、さらに電気を売りたいということなのか。これは世界的に同じ状況なのか。そう考える根拠は?」

足りないことは、とりあえずないとのこと…
EV を推進しているのは原発比率が80%のフランスと原発を270基に増設している中国
やはり、大場さんのセミナーに参加するしかないか。。。⑵