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初耳です(^^;)、というか社内で「こんな感じで交渉してね!」とアナウンスされているいくつかの基準があるのですが、それがこの報道のような方針だとは毛の先ほども考えておりませんでした(汗)。記事にある、今までは属人的な交渉スタイルで、というのはその通り。ヤマトも佐川も「荷主取ってこい!新規取ってこい!」が今までの営業スタイル。原価スレスレでも割っていても、極端なハナシ「新しく作った荷主コードに売り上げがオンされればよし」だった。荷主さんも「出すから安くしろ!」で定価の半値以下の運賃が「当たり前」だと思っている節がある。その陸運宅配業界の今までの運賃への価値観を根底からひっくり返す試みで、アタマがついて来ないドライバーが出て来るかも知れない(笑)。私個人的には単純に「月間平均発送個数」と「発送先のtoBtoC比率」そして「発送商品(単純に中身)の値段」が一発で分かり、且つそれを当てはめた荷主への割引率をポチればすぐにプリントアウトできるように社内システムを作って欲しい。業務がスピーディーになるし、そもそも同じ地域で同じ月間100個の荷主さんでも、契約時期の施策によって運賃に数百円もの差があるのって、やはりおかしいですから、今回を期に「属人的な偏り」を是正すべきだと思います。高い安い!はその次かと。
商品やサービスの価格はそれに投じられた労働量で決まるというマルクス経済学の発想ですね。
この発想が出てくるのは現在の宅配サービスが極めて労働集約的な体系で成り立っているからでしょう。
宅配サービスを構成しているコスト(人件費)はあくまでも価格決定の1つの因子に過ぎません。
(本件のように)いかに交渉戦術を磨こうとも、宅配業者は消費者や顧客企業など需要サイドの引き合いや新規参入等で決まる市場価格を受け入れるしかないプライステイカーです。
コメント欄での解説、現場からの声(宅配サイドと荷主サイド)、立体的に分かって嬉しい!

値決めは経営。

売上で営業成績を評価するのは多くの会社がやっている。ただ、それゆえに利益が意識されなかったり、相見積もりされて値下げが常態化する会社・業界は少なくない。特に、稼働率が影響する業態では、それが底なし沼的に起こることもある。
トッププレイヤーが値上げすると、2位以下が追随しやすい。それはすでに宅配便の値上げで起こっていることからも明らか。
価格設定を透明化して値上げを受け入れられやすくするという意味でおもしろい取り組み。自社の賃金水準を基準にするのではなく、マクロの賃金統計を基準にするのも、やみくもに値上げするわけではないという意思表明ですね。
航空会社のサーチャージをさらにきめ細かくしたシステムでしょうか?

こういうシステム、適用できる業界はたくさんあると思います。
成否をじっくり見守りたいと思います。
CPI準拠での賃金決定が意識される欧米のような仕組みがいよいよ日本にも組み込まれてくるのだとすると、それ自体、日銀が狙った世の中ということになります(それが金融政策の効用かどうかは議論があるにせよ)。但し、この仕組みを採用した場合、メカニズムが透明化される分、「上げるはずの局面で上げていない」ということも透明化されますので、いろいろと摩擦も生むでしょう。また、賃金統計の妥当さを議論する契機にもなりそうです。
なんというか、民間同士の話なので好きなようにすればいいと思いつつ、そうもいかないヤマトさんの事情ってなんなのかが気になりました。

ブラジルでは多くの料金がインフレとともに上がっていくことになっていて、運用もそのようになっています。給与もほぼほぼそういう感じで上がっていきますからね。

賃貸マンションの敷金もインフレ率に応じて増やした額を返してくれたときにはインフレと日常の接点の強さを感じました。
伊藤昌彦さんのコメント面白い。これぞNewspicksの醍醐味。
ヤマトホールディングス株式会社(YAMATO HOLDINGS CO., LTD.)は、宅配便のシェアNo.1である宅急便を展開するヤマト運輸株式会社などを傘下に持つヤマトグループの持株会社。 ウィキペディア
時価総額
9,218 億円

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