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月曜発売の「鉄道ジャーナル」に四国の鉄道ネットワークに関する拙稿が掲載されるのでご覧いただければと思いますが、JR四国さんの場合は、

1)整備不良や規定違反などの不祥事は全く起こしていない。組合や労務問題も、民営化後の超優等生。
2)高速道路網の整備による競合は、民営化の時点で中長期に織り込んでいた。
3)予想外だったのは、架橋によるストロー効果による経済衰退で、これは国策の失敗。
4)更に予想外だったのは、週末1000円高速政策による打撃。
5)法人としては経営努力で現在も黒字決算を続けている。
6)今回の要請は、人口減という中長期問題を見据えた「誠実なSOS発信」。

ということです。特に高速との競合ですが、高速は「建設・保有は国」「運営は運営会社(NEXCO西日本など)」「バス運営会社は通行料という変動費負担のみ」という言ってみれば上中下分離方式で、潤沢な国家予算で建設されているわけです。

これに対してJRにはまるで「赤字国鉄」「組合問題」への懲罰が30年後の今でも続いているように、国の支援はゼロ。何とも不条理な状況です。
まあやり方次第だとは思うんだけどね
実は、四国も「点と線」の維持が困難ではないかと思っていました。

香川県に住んでいた時、移動はほとんど車でした。
高速道路も整備されて、鉄道が厳しくなると感じてはいたのですが…。

いずれ、九州も維持困難路線が出てくるような気がします。
https://newspicks.com/news/2434831?ref=user_422540
生まれてから高校卒業まで高松に住んでいましたが、瀬戸大橋を渡る時意外、JR四国を利用したことがありません。

高速道路がどんどん整備され、高知へ行くのも圧倒的に車での移動が便利です。
たとえ、電車で目的地の最寄駅まで移動したとしても、結局は、駅から目的地までは車を利用しないといけないため、最初から車を利用した方が便利です。

利用したことがなくても、地域の交通手段がひとつ無くなってしまう可能性があるのは、自分の故郷が衰退していることを実感ので、とても悲しい気持ちになります。
全体的な利用者は多くないとしても、JR四国を利用して通学している子は多くいました。
高齢者だけではなく、遠方から通う高校生の通学手段は、電車になります。

しかし、自家用車は、一家に一台ではなく、一家に二台は当たり前になっているのが地方都市です。
全国どの地域においても地方交通をどうするか、ずっと問題視されてきましたが、最終的な結論を出さなければならない岐路になっているのだと思います。
そんな中、どうやって鉄道路線を維持するのか、本当に悩ましい問題だと思います。
http://www.nhk.or.jp/ohayou/digest/2017/03/0329.html
四国には新幹線を通せませんから儲からないのは仕方ないですよね。結局、国鉄の分割は新幹線を別会社にしておき、JR各社が新幹線からの利益をわけあえる形にしなかったことで失敗することが予想できたと言えそうな感じがします。つまり国鉄はもともと分割できない利益構造の会社だったのだと思います。それを無理矢理分割・民営化した結果の歪みが北海道と四国で表面化したと私は考えます。
明日から徳島です。空港から降りて、選択するのはどうしてもレンタカーになってしまいます。阿波室戸シーサイドラインは太平洋岸の明媚なルートを通るのですが、2時間に1本でクルマの倍の時間がかかってしまうと乗るのに躊躇してしまいます。
南予から松山の高校に通っていたこともあり、完全になくなると困るのは、実は若年層だと思っています。
最近、仕事で山口・広島・岡山・兵庫、という山陽地方によく行きます。東京にいると気づきませんが、せとうちは四国と山陽が想像以上につながっています。岡山の会社は徳島や愛媛に支社を持っている会社も多い。でもその移動は自転車、クルーズ船、そして車ですよね。電車っていう発想にならない。
全部ハイパーループに置き換えよう
四国についても、採算が合うかどうかだけではなく、鉄道という準公共財を今後どのようにすべきかという視点で検討する段階に来ていると思う。
現時点で、JR四国には収益源が乏しい。強いて挙げれば関西と徳島や香川を結ぶ高速バスくらいだが、これも他社(西日本JRバスなど)との共同運行で利益を独占できるわけではない。