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メカ式の保安ブレーキは不可避でしょう。
電気式のみでは、ブレーキ系統で要求されるASIL-D相当の故障率10^(-8)が確保出来ないからです。
制動を甘く見てはいけません。モーターはその特性上、入力した分だけ回転するため、入力がなくなれば加速もしません。しかもエンジンに比べて回生エネルギーを取り出しやすい。
とは言え、入力ペダルであるアクセルのオンオフだけで、すべての混合交通に対処できるわけではもちろんありませんね。まぁ、それでもブレーキがペダルであり続ける必要があるのかの議論は起きる可能性があります。電車のように加速と減速をワンハンドルで行うなんてことは、オンザレールと異なり、ステアリングの必要なクルマでは簡単には起きないと思いますが。

先日のトヨタ マツダ資本提携の席で、豊田章男社長は、「モーター車では運転の味が出しにくい」趣旨の発言をされていました。モーター車で乗り味をいかに出していくのか、自動車メーカーが電気自動車が多くを占める社会になった時に主役でいられるかどうかのひとつのポイントには違いないですね。
Note e-powerにもついている(^^)Sモード。確か。
画期的。流れに保守的に乗ろうとする限り、ブレーキは踏む必要はない。でもブレーキランプは点いているか、ふと思う。
点ける必要があると思うし、ドライバーに点いているかを知らせる仕組みも欲しい。既にある?
シーメンスも過去に電気自動車の研究をしていた。
その時研究者が言うに、全てソフトとバイワイヤ
だけの車にすると、電源オンで、停車させておく
のには結構面倒な制御がいると言っていた。
物理的な、ブレーキがあればかなり楽だと言う。

即ち、ブレーキフットペダルが合ったとしても
回生もしくは、電力を制御しているのと、
物理的にディスクを挟むのとでは意味が全く
違うのである。

特に回生より、停止が面倒なのだと言う。

考えてみれば当たり前であるが、車の駆動から
メカが消えていく世界には違った自由度が
発生してくる。
メカが消えていく
この技術そのものはともかく、クルマの運転方法を変えるべきではありません。誤操作の元です。

いくらブレーキペダルがあっても、普段の減速シーケンスがアクセルペダルだけで操作してた人間は、パニック時にブレーキペダルを操作できなくなります。
通常の運転でも、コーナリング時などアクセルペダルを離して慣性力で速度を維持したいシチュエーションはたくさんあります。

それらを考慮しないとは、果たして開発者は運転した事あるのだろうか。童貞が作ったAV的な怖さを感じます。

ただ、これは自動運転への布石と考えてます。
自動運転のモジュールを実装する上で、加減速がアクセルという1つの信号出力だけで管理できるのは非常に楽です。

マンマシンインターフェースを度外視して、自動運転に最適化。その技術をあたかも、こっちの方が運転が楽で安全、なんて言うのであれば、日産の企業姿勢に疑問を感じます。
遊園地のゴーカートみたいな感じ?
日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は「日産(NISSAN)」。日本国外の一部では高級車ブランドの「インフィニティ(INFINITI)」、また新興国向けには低価格ブランドの「ダットサン」を展開する。 ウィキペディア
時価総額
4.66 兆円

業績

株式会社アクセルは、LSIをはじめとする電気機器を開発・販売する日本の企業。 ウィキペディア
時価総額
97.2 億円

業績