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そこで「津賀さんって家電には愛着がないのですか?」と質問したら、満面の笑みで「僕はクルマが好きなんですよ!」と答えてくれたのが印象的でした。たしか当時は、アウディかVWに乗っていたはず。
あれから5年、パナソニックの社内カンパニーで最も売上高と成長性が高いのは、自動車関連のビジネスを担っているAIS社になっています。あの時に、すでにこうなることが分かっていたのでしょうか。
そして1.4兆円という大赤字から、いかにサバイバルしたのか。その要点と歴史を、100枚近いスライドとデザインで資料にまとめました。ご一読ください!
追記:明さんのコメントが、毎回ディープで勉強になります。
今更ながら松下語録ではっとしましたが、「良質なものを無尽蔵に低価格で提供すべき」ということを言っていたんですね。今にして思うと完全に中産国モデルという感じで、今ではその地位は完全に中国メーカーに取って代わられたということなんでしょう(良質かは判りませんが)
大きく言えば構造改革を進めてきて、ようやく攻めに転じてきているということで、その文脈で外部の力を活用、というあたりが目立っているんだなあ、と改めて実感しました
今や名実共に主力事業の一角となり、売上、利益を牽引するオートモーティブ&インダストリー。
なかでも、津賀社長の肝いりで強化中の車載事業は興味深い。
車載電池は、EV化の流れで拡大基調。サムソン、BYDといった韓国や中国メーカーとの価格競争は厳しいが、リチウムイオンバッテリーの世界シェアは1位。テスラとのギガファクトリーも本格稼働すれば、将来性は十分ある。
ADAS(先進運転支援システム)も、自動運転の流れでますますセンサー需要はまだ伸びるが、コックピットシステム同様、製品ラインの深堀と拡大でまだまだ付加価値が出せる領域。
現在の世界の自動車部品メーカーベストテンは、アルプス電気を除けば、パワートレインなどメカトロニクスでも充実しているメーカーがほとんど。
アルプスの座を奪えば一応ベストテンには入るが、その後自動車部品メーカーとして伸びるには自前では限界があり、M&Aやアライアンスによる製品ラインアップ拡大が絶対に必要になる。
当然、車の電動化の流れで「次に何が必要か?」を十分考えているだろうが、エレクトロニクス技術を核に、どこまで車載部品事業を拡大出来るかは非常に興味深い。
案外その辺りでのパートナー戦略が、パナソニックのカルチャーを次に変える鍵となるかもしれない。
2014年に、2018年度売上高10兆円目標を掲げた(①)。ただ、2016年にそれを撤回して利益成長に切り替えた(②、③)。
そのうえで、今年の経営方針説明会資料(④)を見たい。一番最初のスライドの売上を横軸、営業利益を縦軸にとったグラフが分かりやすいが。2015年度までは減収増益。それが2016年度には増収減益となっており、今後は増収増益を狙っている。
昔から売上高10兆円というのはパナにとって鬼門だった。そしてそれを狙いにいったときに成長分野に投資しすぎて後でそれが重荷になるというのを繰り返してきた。スライドでも「増収」という言葉が出ており、売上増加に拘る姿勢が伺える。
一方で、利益率の水準としては一桁半ば%で、外部環境の変動で大きく損益がぶれる。売上増のなかで固定費は増えていくだろうし、それを賄うために売上増を一層追う傾向が一般論としては強くなる。外部からワイワイ言うのは簡単で実際そんな簡単なものではないというのは承知だが、まずは営業利益率で10%を目指してほしいと個人的には思う。
①https://newspicks.com/news/375343?ref=user_100438
②https://newspicks.com/news/1475211?ref=user_100438
③https://newspicks.com/news/1523634?ref=user_100438
④http://www.panasonic.com/jp/corporate/ir/pdf/20170511_vision_j.pdf
ただ、美しすぎて「陰」の部分は見えにくくなってしまいますね。アビオニクスの問題とか、やはりパナにはBツB事業をドライブさせる人材がまだ圧倒的に不足している。だから家電で育ってきた人たちやコーポレートでもクルマなどの事業に懐疑的な人も多い。
津賀さんももどかしいでしょう。あと5~6年、津賀さんに任せるか(松下幸之助氏が社長を退いた66歳が社長定年という不文律がある)、あるいはもっと早くに揺り戻しがあるのか。来年、判断が出るでしょう。
2016年のセグメントを見て改めて感じますがやはり定量的に分析しないといけませんね。