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ヤマト、労使で合意した「働き方改革」の全容

東洋経済オンライン
3月16日午前に始まったヤマト運輸の労使交渉は同日の19時半に合意に至った。2月10日に始まった同社の春闘…
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ヤマト運輸さんにとって、歴史的な大きな決断です!
「サービスが先」だったのが、今回サービスレベルダウンを決定したわけですから。
宅急便を始めた小倉昌男さんが生きていたら、
どう言ったんだろうかと想像できる経営陣と古参の現場の人たちも含めて、
決定したわけだから、よほどの決断です。

最近、宅配に関して、いろんな議論があり、整理されていないと感じたので、
「宅配60億個時代への対応策3つ」
「再配達削減の方法5つ」
をまとめました。
https://www.facebook.com/groups/182864162158325/permalink/272080419903365/
※転載OK
もう少し、ロジカルに考えて、多くの人と議論したいですね。

今月、福岡で、「宅配問題」の公開討論会を行いました。
来月は、東京で、公開討論会を行います。
他の場所でも議論できるように、資料をまとめているので、欲しい人は言って下さい。

この宅配ドライバーさんの負担を下げ、
私たちのインフラの宅配網を守るため、
学校、職場、サークルで、ぜひ議論してみて下さい。
以前もコメントしましたが、ヤマト運輸の賃上げや、下請け業者への委託増、その費用を賄うための値上げ交渉・・・という流れは、需要が供給を上回ることから生じるインフレ、いわゆるデマンド・プル型インフレを生むものであり、円安や資源高から生じるコスト・プッシュインフレより遥かに良い流れです。どちらのインフレでも一般国民は窮乏化しますが、デマンド・プル型インフレの方が運送業界の賃金の上昇を伴う点で健全です。

官製賃上げの依頼もいいのですが、こうしてちゃんと社会のイノベーションによる需要を作り出して結果的に賃上げになる方が説得性がありますね。(もっとも、総消費量が変わらないという極端なケースだと、運送業界以外の需要減が効果を相殺してしまいますが)
2013年末〜2014年に起きた物流業界の値上げラッシュ以上の流れがこれから来そう。
あの頃どちからというと荷主側にいて、値上げを受ける立場だったので、いまの各荷主物流担当者さんたちの気持ちを想像してツラくなる面も。。
その当時数十の協力会社と仕事していたけど、毎週のように値上げ文書が届いたものなぁ…

ヤマトやその他宅配業者の今後の動きとして気になるのは、下請け軽貨物の労務管理をどこまでやるのかな、というところ。
自社内はいいけど、下請けは知らねー、なのか、下請けも含めて、待遇改善をしていくのか。
時間気にせず休み気にせず金を稼げるから軽貨物事業者やってるって人も一定数いるので、時間管理をきちっとされて、逆に稼げなくなって、離れていってしまう、みたいなことも、起きたりする…かも
一時的にはやむを得ない判断だろうとはおもいます。

しかし生産年齢人口が今後急減する一方で、高齢化やオンラインショッピングの普及で、今後もずっと宅配需要の増加が見込まれる以上、働き方改革の名の下に、値上げやサービスの一部停止によって消費者に負担を求めることは、結局は一時しのぎにしかならないのではないかとも思うのです。

アメリカでは既に一部で自走ロボットやドローンによる配達が始まっていますし、イギリスではAmazonが車のトランクを宅配ボックスがわりにするサービスを始めています。
又Amazon flexのようにUberの物流版のような試みも普及しつつあります。

本当にイノベーションが必要なのは、こういう分野なのに、どうも日本の取り組みは別の方向に向かっているような気がしてならないのですが。
休日の完全取得を明言したヤマトを見習う企業が増えることを期待したいですね。有給休暇、産休、育休、などに関しては世界水準の制度環境を整えた日本ですが、実際日本企業の大半が先進国では最低レベルの取得率に甘んじており、まさに有言不実行。労働力供給緊迫が継続する中、効率の良い労働環境を整え生産性を高めることが良質人材の確保を可能にし、企業競争力に繋がる。。。言い尽くされている文句ですが、多くの企業で実行できてないので、敢えてコメントします。大口顧客との交渉はこれからですが、サービスに見合った料金設定を期待。
下記記事と合わせて読んでください。
https://newspicks.com/news/2127800
サービスの変更は3点。
・6月に12~14時の時間指定を廃止
・時間指定「20~21時」を「19~21時」へ変更
・再配達の受付締め切り時間を20時から19時に繰り上げ

同業他社がどう対応するかが注目ですが、EC事業者はPLの見直しや、店頭受け取りなどの配送の工夫が必要になってきます。
「前日の退勤後10時間は休息時間として労働させないインターバル制度も導入する。」がうまく機能するようになれば、業界にインパクトがあるでしょう。シフトが難しくなるという声もありますが、ANAやJALなど「命を預かる現場」ではとっくに導入されており、シフトを組むシステムも充実しているので、できないことはない。働き方改革実現会議(3月17日)では、政労使案として「インターバル規制の努力義務」が入っており、努力義務から「法律」のすすむ例は「男女雇用機会均等法」があります。

しかし働き方改革は現場の働き方をいじるだけではない。一番大事なのは「ビジネスモデル」の変更です。アマゾンは日本にきて成功したが、このままでは「無料配送」などを支える配送業者がいなくなってしまいます。ヤマト運輸がいかにアマゾンと交渉するか、そして社会があまりに便利になることにどこで歯止めをかけるか、働き方改革の本質は「経営者にビジネスモデルの変革」を迫るものであり、社会のあり方を変えるものだと思います。

同時にそこまで設計されていない働き方改革、単に一個人に『生産性を上げよ」という改革は無意味ではないかと思っています。ヤマト運輸の本気は、サントリーの新浪社長がいっていた「お客さまは神様をどう超えて行くか」の勝負。期待しています。
ヤマト運輸にとって、①ECによる宅配個数の急速な増大、②留守による再配達、③時間指定の負荷―の3課題が折り重なり、オペレーションを苦しめている状況が具体的にわかる記事。

①は単純な数量増加であり、②は留守率が「乗数効果」で①の負荷を加速させる。ここまではすぐ理解できるが、③がどれぐらいのインパクトなのか、本記事で初めて理解できた。一般に訪問営業の効果・効率は、ルート設定にかかっている。時間指定を細かくされると、このルート設定が思うように行かず、単位時間当たりの訪問数も下がる。③は訪問数を低下させる「マイナスの乗数」ともいえる。

ヤマトは佐川に比べ、自動電話やネットでの再配達指定が、直前でもできる。また最終時間帯が20時から21時なのも便利。ここにも、佐川の19時から21時とのサービス水準の「違い」がある。それを佐川同様の時間帯に変更するとのこと。ヤマトの今回の変更は、ひたすら宅配サービスの効率化を推進してきた業界リーダーが、サービス価値をオペレーション能力の範囲に落とすという、大きな転換点を示すものとなりそうだ。
こんな早期に一定の着地点を見いだせたことが素晴らしい!
実際にどんな反応が出るのかはこれからですね。
ヤマトホールディングス株式会社(YAMATO HOLDINGS CO., LTD.)は、宅配便のシェアNo.1である宅急便を展開するヤマト運輸株式会社などを傘下に持つヤマトグループの持株会社。 ウィキペディア
時価総額
9,930 億円

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